Vraag en antwoord

De MIRT Verkenning Haaglanden is een brede, gebiedsgerichte verkenning van de Rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland en de regio. Hieronder vindt u de antwoorden op de meest gestelde vragen per thema. Vragen of aanvullingen naar aanleiding van deze thema's kunt u sturen naar mirtverkenning@haaglanden.nl.

Over de voorkeursbeslissing

1. Wat is het doel van de MIRT Verkenning Haaglanden?

In de MIRT Verkenning Haaglanden verkennen de Rijksoverheid, de provincie Zuid-Holland en de regio (Stadsgewest Haaglanden) sinds 2008 samen wat nodig is om Haaglanden ook op lange termijn bereikbaar en leefbaar te houden. Het gaat om maatregelen die aanvullend zijn op reeds geplande investeringen in onder andere de A4 Delft-Schiedam, de A13/A16 en de Rotterdamsebaan.

2. Waarom kozen bestuurders voor het voorkeursalternatief A4 Passage en Poorten & Inprikkers?   

Volgens de bestuurders is op basis van het uitgevoerde onderzoek het huidige voorkeursalternatief het beste antwoord op de problemen in de regio op het gebied van de bereikbaarheid. De verkeersdruk op de A4 langs Den Haag wordt in de nabije toekomst zeer hoog. Hetzelfde geldt voor de ‘inprikkers’ Prinses Beatrixlaan, de N211 en de N14. Met veel files tot gevolg. De oplossing ligt in het toevoegen van capaciteit op de rijksweg, de wegen bij de aansluitingen op de rijkswegen en bij kruisingen.

3. Hoe is de voorkeursbeslissing tot stand gekomen?   

Sinds 2008 zijn verschillende bereikbaarheidsopgaven (sinds eind 2008) onderzocht en gewogen. Na afweging van verschillende oplossingsrichtingen, mede in samenspraak met omgevingspartijen, namen bestuurders eind 2011 een voorkeursbeslissing over welke maatregelen volgens hen het beste helpen om de regio in de toekomst bereikbaar te houden. Die voorkeur wordt vastgelegd in een ontwerp-rijksstructuurvisie.

4. Wat zijn de maatregelen uit de voorkeursbeslissing?   

• Op de A4 komt een nieuwe doorgaande hoofdstructuur tussen de aansluitingen met de N14 en de
Prinses Beatrixlaan.
• De aansluiting met de N14 wordt verbeterd en krijgt twee ongelijkvloerse kruisingen.
• De Beatrixlaan krijgt extra capaciteit bij de aansluiting met de A4 en ongelijkvloerse kruisingen.
• De N211 krijgt extra capaciteit bij de aansluiting met de A4, in combinatie met een verbreding (aan beide kanten drie rijstroken tussen de A4 en de N222 Veilingroute). Bovendien komen er tussen de A4 en de Erasmusweg drie ongelijkvloerse kruisingen.
De volledige tekst van de voorkeursbeslissing vindt u hier.

5. Wat zijn Poorten & Inprikkers?   

Poorten zijn knooppunten op een doorgaande rijksweg om de stad in en uit te gaan. Inprikkers zijn belangrijke wegen om verschillende bestemmingen in de Den Haag of Haaglanden te kunnen bereiken.

6. Wat is bekend over de planning en fasering van de projecten?   

De maatregelen worden uitgevoerd in de periode 2020-2025; het deel op de N211 wordt in de periode daarvóór al aangepakt:
• 2015–2020: realisatie van maatregelen op de N211
• 2020–2023: realisatie van maatregelen op de A4 Passage, de aansluitingen, de N14 en de realisatie van de eerste fase van de Prinses Beatrixlaan
• Na 2023: realisatie tweede fase van de Prinses Beatrixlaan

7. Het voortbestaan van Stadsgewest Haaglanden is onzeker. Wat betekent dit voor de financiering van dit project?   

Opheffing van Stadsgewest Haaglanden heeft geen invloed op de financiering van dit project; het budget gaat over naar de rechtsopvolger.

8. Wat is de reden dat de N14 pas na 2020 aan de beurt is? Kunnen we niet eerder beginnen nu de markt gunstig is voor opdrachtgevers?   

Pas vanaf 2020 zijn de financiën beschikbaar. Bovendien zijn naar verwachting vanaf dat moment de problemen op de N14 urgent.

9. Wat betekent de aanpassing van de kruisingen met de N14 voor het fietspad?   

Het fietspad moet worden aangepast; hiervoor is geld gereserveerd.

10. Waarom is bij de ongelijkvloerse kruisingen op de N14 niet gekozen voor een geheel verdiepte ligging in plaats van half verdiept?   

Op de ontwerptekening maakt de trambaan een scherpe bocht bij de kruising N14-Noordsingel. Kan de tram die scherpe bocht wel maken?
De ontwerptekeningen zijn gemaakt op basis van geaccepteerde boogstralen.

11. Waarom wordt in de onderzoeken en maatregelenbeschrijving gesproken over ‘capaciteitsverruiming’: er komen toch niet op alle plekken uit het pakket rijstroken bij?   

Capaciteitsverruiming is niet hetzelfde als extra asfalt. De ongelijkvloerse kruisingen op de N14 zorgen er bijvoorbeeld voor dat er meer verkeer ongehinderd kan doorstromen; ook dat is capaciteitsverruiming.
 

Samenwerking en financiering 

1. Welke partijen zijn betrokken en hoe werken de partijen samen?   

De MIRT Verkenning Haaglanden bestaat uit vertegenwoordigers van de Rijksoverheid (ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat) de provincie Zuid-Holland en de regio (Stadsgewest Haaglanden en de gemeente Den Haag). Er is een uitvoerend projectteam. Dat team rapporteert aan de regiegroep, die bestaat uit alle opdrachtgevende partijen. De regiegroep komt geregeld bij elkaar om de voortgang te bespreken. Regionale bestuurders en raden en staten worden periodiek geïnformeerd, meestal voorafgaand aan momenten van besluitvorming. Ditzelfde geldt voor inwoners en bedrijven met een direct of indirect belang, al dan niet in georganiseerd verband. Daarnaast vindt er regelmatig overleg plaats met gerelateerde projecten, zoals de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO), het haalbaarheidsonderzoek Prinses Beatrixlaan (Rijswijk), de Rotterdamsebaan en het project NoordWestelijke Hoofdroute (gemeente Den Haag).

2. Wie betaalt de projecten die kunnen volgen uit de MIRT Verkenning Haaglanden?   

Afspraken over de MIRT Verkenning Haaglanden worden gemaakt tijdens het jaarlijkse Bestuurlijk Overleg MIRT. Bijvoorbeeld de afspraak over de bestuurlijke voorkeur voor een van de alternatieven over het vraagstuk A4 Passage en Poorten & Inprikkers. Onder deze afspraak vallen ook de financiële afspraken de Rijksoverheid, provincie en de regio.

3. Hoe zijn de kosten tussen de samenwerkende partijen verdeeld?   

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu draagt 412 miljoen euro bij, het Stadsgewest Haaglanden (samen met de gemeenten) 104 miljoen en de provincie Zuid-Holland 51 miljoen.

4. Waarom legt de minister de ontwerp-rijksstructuurvisie ter inzage ondanks haar demissionaire status?   

Alle onderzoeken zijn definitief afgerond en besluitvorming door het Stadsgewest Haaglanden heeft al plaatsgevonden.

Besluitvormingsproces tot nu toe 

1. Welke vraagstukken zijn er onderzocht in de MIRT Verkenning Haaglanden?   

De MIRT Verkenning Haaglanden onderzocht de volgende prioritaire vraagstukken uit een lijst van 15 vraagstukken die spelen tussen 2020 en 2040:
- versterking van OV in de Centrale Zone
- doorstroming op de A4-passage
- de doorstroming op de Poorten & Inprikkers
- de OV-ontsluiting van het Technologisch Innovatief Cluster (TIC) Delft
- de kwaliteit OV op de Goudse lijnen
Tot het najaar van 2010 zijn van deze prioritaire projecten met name de problemen nader onderbouwd. Een toelichting op deze vraagstukken is te vinden in de ontwerp-rijksstructuurvisie. Uiteindelijk is gekozen voor aanpak van de A4 Passage en de Poorten & Inprikkers als belangrijkste probleem.

2. Wat gebeurt er nu met het vraagstuk OV Centrale Zone?   

De Centrale Zone is het gebied van Scheveningen, via de internationale Zone, Centrum en de Binckhorst tot aan de Vlietzone. Voor het vraagstuk versterking openbaar vervoer in de Centrale Zone is in het voorjaar van 2011 de probleemanalyse afgerond. Het tempo van de ruimtelijke ontwikkeling van onder andere de Binckhorst en Scheveningen is bepalend voor investeringen in de OV-ontsluiting van deze gebieden. Duidelijkheid in dit tempo is nu niet te geven. Bovendien zien de Rijksoverheid en de regio door de beperkte financiële middelen geen mogelijkheden om op korte termijn structurele oplossingen voor dit vraagstuk te realiseren. Daarom worden de alternatieven voor dit vraagstuk niet verder uitgewerkt binnen de MIRT Verkenning Haaglanden. De door de MIRT Verkenning opgestelde probleemanalyse OV is wel agendabepalend voor de komende jaren. In de periode 2015-2030 doen zich – door de groei van het aantal reizigerskilometers – in het openbaar vervoer-systeem drie soorten knelpunten voor:
• capaciteitsknelpunten,
• kwaliteitsknelpunten,
• marktontsluiting
De maatregelen om het openbaar vervoervraagstuk aan te pakken worden aangeboden en afgewogen in het programma Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Bijvoorbeeld aanpak van de OV-knoop Centraal Station (busplatform), de OV-knoop Hollands Spoor (fietsparkeren) en het verhogen van de capaciteit van tramlijnen 15 en 17. Voor de marktontsluiting Scheveningen Haven voert de gemeente Den Haag samen met het Stadsgewest Haaglanden een verkenning uit.

3. Wat gebeurt er nu met het vraagstuk OV TIC Delft?   

Het TIC Delft staat voor Technologische Innovatie Campus Delft en omvat het gebied van Delft Zuid-Oost (Technische Universiteit, Technopolis en de Schieoevers). De onderbouwing van de problematiek rond de openbaarvervoerontsluiting van TIC Delft bleek lastig te zijn. Vooral de ruimtelijke ontwikkeling van Schieveen en de ontwikkelingen rond het vliegveld Rotterdam-The Hague Airport blijken later in de tijd te worden uitgevoerd. Hierdoor viel de onderbouwing weg onder de versterking van de OV-as op korte termijn waarvan TIC Delft onderdeel uitmaakte. Voor de ontwikkeling van het Technologisch Innovatief Cluster zelf zijn grotere belemmeringen aan te wijzen dan de OV-bereikbaarheid. Daarom is besloten om een regionale verkenning te starten naar de ontwikkeling van TIC Delft te starten en dit vraagstuk in de MIRT-verkenning Haaglanden te laten vervallen. Het vraagstuk wordt nu behandeld door de gemeente Delft in een brede verkenning naar de ontwikkeling van de Technologische Innovatie Campus in Delft.

4. Wat gebeurt er nu met het vraagstuk OV Goudse Lijn?   

Kwaliteit op de Goudse lijn is in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) in 2010 niet naar voren gekomen als vraagstuk. Daarom is besloten dit vraagstuk niet verder uit te werken in de MIRT Verkenning Haaglanden, maar om het op te nemen in het programma Zuidvleugelnet van de Zuidvleugelpartners, onder regie van de provincie Zuid-Holland.

5. Wat gebeurt er met de overige vraagstukken? Zijn deze nu van tafel?   

De overige vraagstukken zijn niet van tafel. Er is op basis van de probleemanalyse en de bijdrage aan de economische ambities in de regio een fasering in de vraagstukken aangebracht: welke is/zijn het meest urgent en welke vraagstukken spelen later in de tijd. De financiële mogelijkheden bij de verschillende overheden (er zijn onvoldoende middelen beschikbaar om alle vraagstukken aan te pakken) heeft ook een rol gespeeld bij de prioritering.

6. Waarom is de aansluiting van de A4 met de Noordsingel van de baan?   

De aansluiting A4 - Noordsingel is onderzocht als extra variant van een van de kansrijke alternatieven. Uit het onderzoek bleek nauwelijks een positief effect op de bereikbaarheid. Daarnaast zou de aansluiting een negatief effect hebben op natuur en milieu met een doorsnijding van een beschermd gebied.

7. Waarom wordt de aansluiting van de N14 met de N44 niet aangepakt?   

De aansluiting van de N14 met de N44 is niet als knelpunt gedefinieerd voor het project MIRT Verkenning Haaglanden. Ook is deze niet als knelpunt naar voren gekomen in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA). Daarom zijn geen maatregelen opgenomen om dit punt verder aan te pakken. De aansluiting N14-N44 is overigens al ongelijkvloers, in tegenstelling tot de kruispunten Noordsingel en Heuvelweg.

8. Hoe zijn de plannen voor de A14 en het doortrekken van de A16 meegenomen?   

Voor de vraagstukken A4 Passage en Poorten & Inprikkers zijn diverse oplossingsrichtingen in kaart gebracht. Een van de onderzochte oplossingsrichtingen was een geheel nieuwe snelweg om het verkeer op de A4 Passage te ontlasten. Daarbij zijn twee mogelijke snelwegen onderzocht. Doortrekken van de bestaande N14 vanaf de A4 bij Leidschendam tot aan de A16 (Terbregseplein) bij Rotterdam. En doortrekken van de bestaande A16 vanaf het Terbregseplein bij Rotterdam tot aan Leiden. Op basis van beschikbare onderzoeksgegevens en bijeenkomsten met belanghebbenden was de conclusie dat deze twee oplossingsrichtingen onvoldoende kansrijk zijn. Ten eerste hebben de oplossingsrichtingen niet genoeg oplossend vermogen (ze verbeterden de bereikbaarheid op de A4 Passage niet voldoende). Daarnaast bevatten ze ongewenste doorsnijdingen, ofwel negatieve gevolgen voor natuur, milieu en ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen. Ten derde zijn ze zeer kostbaar. Tijdens het Bestuurlijk Overleg MIRT hebben de verantwoordelijke bestuurders deze conclusies bevestigd.

9. Klopt het dat voor veel van de maatregelen in dit pakket de rapportages over de vervoerprognoses en milieueffecten in maart 2012 nog niet verstrekt waren aan de betrokken gemeenten?   

Bij het uitwerken van de maatregelen en de effecten zijn de betrokken gemeenten al in een vroeg stadium betrokken. Vanaf begin 2011 toen de kansrijke alternatieven en de effecten inzichtelijk waren, zijn de gemeenten (ambtelijk en bestuurlijk) direct betrokken bij het ontwerpproces en de voorlopige resultaten uit de studies. Ook gemeenteraden zijn tussentijds geïnformeerd over voorlopige resultaten via openbare en (op eigen verzoek) besloten raadsbijeenkomsten. Ter onderbouwing van de bestuurlijke afspraken van 7 december 2012 is een Resultatennota beschikbaar gesteld met de belangrijkste resultaten en argumenten. Voor het Plan-MER is begin 2012 een vrijwillig tussentijds advies gevraagd aan de Commissie voor de m.e.r.. Met het openbaar advies van de Commissie is het plan-MER afgerond, waardoor eerdere conceptversies tot nog toe niet actief verspreid zijn. Met het publiceren van de ontwerp-rijksstructuurvisie en de plan-MER zijn alle onderzoeksresultaten definitief en vastgelegd in de openbare documenten zodat iedereen gedurende 6 weken kennis kan nemen van de inhoud en zijn zienswijze kenbaar kan maken. Na deze procedure wordt de rijksstructuurvisie pas definitief vastgesteld.

Participatie tot nu toe 

1. Hoe konden mensen tot nu toe meepraten over de MIRT verkenning Haaglanden?   

Het projectteam MIRT Verkenning Haaglanden heeft in 2008 belangengroepen, bewonersorganisaties en bedrijven benaderd om mee te praten over de MIRT Verkenning Haaglanden. Doel van de participatie was om deze geïnteresseerden en betrokkenen te informeren, hen mee te nemen in de afwegingen en om zicht te krijgen op het draagvlak voor de afwegingen en te maken of gemaakte keuzes. De participatie is georganiseerd in de vorm van focusgroepen: kleine groepen van 8 à 11 participanten gingen in gesprek met projectmedewerkers onder leiding van een onafhankelijk bureau. In totaal zijn vier series met deze focusgroepen georganiseerd, in totaal 11 bijeenkomsten. Verder zijn er individuele gesprekken georganiseerd met inwoners en belangenorganisaties en is er een enquête gehouden onder internationale bedrijven. Alle beschikbare informatie is steeds beschikbaar gesteld via www.mirtverkenninghaaglanden.nl.

2. Wat is er gebeurd met het tegengeluid van het platform Samenwerkende Organisaties Noordwestelijke Hoofdroute tegen de voorgestelde maatregelen?   

Uit het onderzoek van de MIRT-verkenning is gebleken dat aanpak van de Noordwestelijke Hoofdroute geen oplossing is voor de problemen op de A4 Passage, noch voor de problemen op de Poorten en de Inprikkers. Daarmee was er vanuit het MIRT geen aanleiding voor verder onderzoek naar mogelijke problemen op de Noordwestelijke Hoofdroute. Het is aan de gemeente Den Haag hoe zij verder zou willen gaan met dit project. In de zogenoemde procesverantwoording Publieksparticipatie is onder meer te vinden welke opmerkingen en suggesties wel of niet zijn meegenomen.

Terinzagelegging ontwerp-rijksstructuurvisie 

1. Hoe kan ik nu nog mijn mening geven over de MIRT Verkenning Haaglanden?   

Van woensdag 23 mei tot en met woensdag 4 juli liggen de ontwerp-rijksstructuurvisie en het plan-MER ter inzage. Iedereen kan dan zijn of haar zienswijze indienen op het project. De minister kan deze reacties meenemen in de definitieve rijksstructuurvisie die naar de Tweede Kamer wordt gestuurd. De documenten en informatie over de exacte procedure is te vinden op de website van het Centrum Publieksparticipatie: www.centrumpp.nl.

2. Hoe kunnen de gemeenteraden rapporten inzien en invloed uitoefenen op de definitieve rijksstructuurvisie?   

De gemeenteraden kunnen net als een ieder de rapporten bestuderen die beschikbaar zijn vanaf 23 mei 2012 en vervolgens hun zienswijze indienen op het project.

3. Wat is een rijksstructuurvisie?   

De voorkeursbeslissing over het vraagstuk A4 Passage en Poorten & Inprikkers wordt vastgelegd in een rijksstructuurvisie. Een rijksstructuurvisie is een strategisch beleidsdocument: het beschrijft de hoofdlijnen van de toekomstige ontwikkeling van een gebied. De Ontwerp-rijksstructuurvisie A4 Passage en Poorten & Inprikkers geeft weer welke maatregelen er worden genomen en op basis van welke afwegingen en onderzoeken deze keuze tot stand is gekomen. Na de terinzagelegging van de ontwerp-rijksstructuurvisie (en het bijbehorende plan-MER) is het vervolgens aan de minister om de rijksstructuurvisie definitief te maken en voor te leggen aan de Tweede Kamer.

4. Wat is een plan-MER?   

Een plan-MER, ofwel een plan-milieueffectrapport, toont de effecten van de onderzochte alternatieven op natuur en milieu. Het plan-MER is bedoeld voor meer strategische afwegingen cq. keuzes tussen alternatieve oplossingsrichtingen. Daarom is een plan-MER over het algemeen wat minder gedetailleerd is dan een ‘gewoon’ milieueffectrapport.

Resultaten, effecten en beoordelingscriteria 

1. Wat zijn de gevolgen van de MIRT Verkenning Haaglanden voor natuur en milieu?   

Bij alle maatregelen voor infrastructuur gelden er wettelijke normen voor effecten op de omgeving, zoals natuur, klimaat, leefbaarheid, geluid en veiligheid. De effecten op de natuur en milieu zijn uitgebreid onderzocht in het plan-MER. Uit dit onderzoek blijkt dat de maatregelen effecten hebben op leefbaarheid en het natuur en landschap. De effecten blijven grotendeels binnen de wettelijke normen, op de geluidsbelasting rondom maatregelen op de N14 en de Prinses Beatrixlaan na. Negatieve effecten op enkele Natura 2000-gebieden zijn niet uit te sluiten. Uit het plan-MER blijkt ook dat deze effecten op geluid en Natura 2000 te mitigeren zijn respectievelijk niet onoplosbaar zijn.

2. Hoe wordt er omgegaan met de gevolgen voor natuur en milieu?   

Als de ontwerp-rijksstructuurvisie is vastgesteld volgt de planuitwerkingsfase. In deze fase wordt, aan de hand van concrete ontwerpen en inpassing, beoordeeld hoe eventuele negatieve effecten op de omgeving verminderd kunnen worden door aanvullende maatregelen zoals onder andere tunnels, geluidsschermen, ecoducten etc.

3. Wat is het effect op het onderliggende wegennet?   

Alle effecten zijn in kaart gebracht en verwerkt in de verkeersrapporten.

4. Hoeveel van het totale budget is gereserveerd voor milieumaatregelen?   

Wettelijk verplichte compenserende milieumaatregelen zijn in deze fase nog niet apart geraamd. Ze zijn opgenomen in de post 'overige bijkomende kosten'. Deze post is volgens de gangbare ramingsystematiek 'Standaardsystematiek Kostenramingen' (SSK) ingeschat middels een opslag van 10% op de kosten. In de planuitwerkingsfase (die volgt na vaststelling van de rijksstructuurvisie) worden de milieumaatregelen voortvloeiend uit de wettelijke verplichting tot mitigatie en/of compensatie aan de hand van gedetailleerdere informatie (o.a. geluid- en natuuronderzoeken) in beeld gebracht en uitgewerkt. Op dat moment kan ook een meer exacte en gedetailleerde kostenraming worden gemaakt.

5. Worden de weefproblemen op de A4 opgelost met behulp van de voorgestelde maatregelen?   

Ja. In de planuitwerkingsfase worden de voorgestelde maatregelen nog verder uitgewerkt om de oplossingen zo effectief mogelijk te maken.

6. Wat is de verhouding tussen doorgaand en regionaal verkeer op de A4 Passage?   

Het percentage van doorgaand verkeer hangt af van zaken als het onderzochte alternatief en het daarbij gehanteerde economisch scenario. Wat betreft de verschillende economische scenario’s variëren de percentages doorgaand verkeer tussen de 21 procent (alternatief 1, RC scenario) en de 42% (alternatief 2, RC scenario). In alternatief 2, de voorkeursvariant, zorgt realisatie van de maatregelen niet voor grote routeverschuivingen.

7. Wat zijn de herkomst- en bestemmingscijfers voor autoverkeer en openbaar vervoer?   

Deze cijfers zijn te vinden in de verkeerskundige rapporten. De gegevens uit de uitgevoerde websurvey Bereikbaarheid Internationale Organisaties door de Emanszaak zijn te vinden in de Balansrapportage Q2 OV Centrale Zone Den Haag. Dit rapport geeft mede een beeld van OV-gebruik door Internationale organisaties. Beide documenten zijn beschikbaar via de website van de MIRT Verkenning Haaglanden. De resultaten van de enquete over internationaal OV-gebruik zijn te vinden via de website van het International Community Platform.

8. Wat is het effect van de voorgestelde maatregelen op het verkeer op de Moerweg?   

Uit de huidige onderzoeken blijkt dat de voorgestelde maatregelen op de Prinses Beatrixlaan kunnen leiden tot meer verkeer op onder andere de Moerweg. Bij een gafaseerde aanpak is deze toename kleiner. Dit effect is opgenomen als aandachtspunt om verder uit te werken in de planuitwerkingsfase.

9. Wat is de rol van het fietsverkeer in het MIRT Verkenning Haaglanden?   

Fietsverkeer is geen rechtstreeks onderwerp van onderzoek. De MIRT Verkenning richt zich in eerste instantie op het oplossen van knelpunten voor weg en openbaar vervoer. Bij het ontwikkelen en beoordelen van oplossingen speelt de fiets wel een rol. Een maatregel die extra kansen biedt voor fietsverkeer (bijvoorbeeld door het ontvlechten van verkeersstromen) scoort beter in het toegepaste beoordelingskader. Er worden in de regio Haaglanden al grote programma’s uitgevoerd op het gebied van fietspaden, stimuleren van fietsgebruik en fietsstallingen bij huis en OV. Het uitgangspunt van de MIRT Verkenning is dat deze projecten ook na 2020 moet worden doorgezet.

Toegepaste methoden en onderzoeken 

1. Wat is de zevensprong van Verdaas?   

In de MIRT Verkenning Haaglanden zijn de oplossingen op een rij gezet volgens de ‘zevensprong van Verdaas’. Deze systematiek is erop gericht om een weloverwogen afweging te maken tussen mogelijke oplossingen op alle niveaus van het vervoerssysteem. De aanpassing of uitbreiding van bestaande infrastructuur is de laatste stap van Verdaas. Mogelijke oplossingen kunnen eerst gevonden worden in de ruimtelijke ordening, prijsbeleid, mobiliteitsmanagement of optimalisatie van het openbaar vervoer en benutting van bestaande infrastructuur. Pas als alle stappen onvoldoende soelaas bieden voor bereikbaarheidsproblemen, kan de aanpassing of uitbreiding van bestaande infrastructuur overwogen worden. In de ontwerpr-rijksstructuurvisie staan de stappen van Verdaas omschreven.

2. Hoe kan de MIRT Verkenning Haaglanden de toekomst 'voorspellen'?   

Enkele jaren geleden hebben de planbureaus van de Nederlandse overheid langetermijnscenario’s gepresenteerd in de publicatie ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO). In deze scenario’s wordt de mogelijke toekomstige economische ontwikkeling van Nederland beschreven. Van positieve scenario’s met een grote economische groei tot pessimistische scenario’s met een geringe economische groei. In hoofdstuk 7 van het Eindrapport Fase A zijn de scenario’s omschreven. De belangrijkste conclusies gebruikt de MIRT Verkenning Haaglanden in haar onderzoeken. Deze conclusies zijn als volgt:
1. Groei mobiliteit neemt toe, maar vlakt af
2. Aantal auto’s neemt toe
3. Gebruik OV groeit
4. Verkeer en vervoer worden minder vervuilend
Er is een bewuste keuze gemaakt om geen al te harde aannames te doen over bijvoorbeeld de ontwikkeling van de auto, het nieuwe werken en het daarbij behorende mobiliteitsgebruik. Het eenvoudig doortrekken van trends brengt namelijk risico’s met zich mee. Bovendien blijkt het moeilijk om trendbreuken te voorspellen. Daarom rekent de MIRT Verkenning Haaglanden met meerdere groeiscenario’s en een grote bandbreedte (hoogste en laagste economische groei). Zo wordt gezocht naar 'robuuste' oplossingen: oplossingen die bij meerdere toekomstbeelden positieve effecten hebben.

3. Gaan jullie bij de berekening van effecten uit van een hogere snelheid dan op dit moment op de N14?   

Ja, in de onderzoeken is uitgegaan van 70 km/h.

4. In hoeverre is de daadwerkelijke vervoersbehoefte in kaart gebracht? Meten jullie bijvoorbeeld hoeveel inwoners van Den Haag elke dag op en neer reizen naar Delft?   

Deze huidige vervoersbehoefte is niet gedetailleerd in kaart gebracht. De verwachte verkeersstromen zijn bepaald op basis van de hierboven genoemde scenario’s. Tellingen vormen overigens wel input voor het inschatten van de toekomstige verkeersstromen in de verkeersmodellen.

Aanverwante onderzoeken 

1. Welke beleidsdocumenten vormen het uitgangspunt voor A4 Passage en Poorten & Inprikkers?   

Dit zijn de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, de Structuurvisie Zuid-Holland, het Regionaal Structuurplan Haaglanden, de Gebiedsagenda Zuidvleugel/Zuid-Holland en de Structuurvisie Den Haag (o.a. Haagse Nota Mobiliteit).

2. Wat is de samenhang met andere infrastructuurprojecten van de Rijksoverheid?   

De MIRT Verkenning Haaglanden gaat uit van een referentiesituatie in 2030. In de referentiesituatie zijn ruimtelijke en infrastructurele projecten opgenomen waarover bestuurlijke overeenstemming is bereikt of waarover financiële afspraken zijn gemaakt. Het gaat onder meer om:
- A4 Delft-Schiedam
- A13-16
- Rotterdamsebaan (voorheen Trekvliettracé)
- Binnenstedelijke verdichting (realisatie woningbouwopgaven)
- Actieprogramma Regionaal OV
Er vindt frequent afstemming plaats met andere MIRT-verkenningen in de Zuidvleugel: Rotterdam Vooruit en de Integrale Benadering Holland Rijnland. Projecten die uit de andere verkenningen voortkomen, zijn niet opgenomen in de referentiesituatie, omdat er nog geen definitieve afspraken over zijn gemaakt. Het gaat onder meer om de RijnlandRoute en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding (NWO). Voor deze projecten wordt een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd, waarin wordt gekeken in hoeverre deze projecten van invloed zijn op de voorgestelde alternatieven uit de MIRT Verkenning Haaglanden.

3. Wat is de samenhang met infrastructuurprojecten van de gemeenten?   

De gemeenten binnen het Stadsgewest Haaglanden voeren momenteel diverse verkenningen en studies uit, zoals het programma Netwerk RandstadRail (Stadsgewest Haaglanden), de haalbaarheidsstudie Prinses Beatrixlaan (gemeente Rijswijk), de Verkenning Noordwestelijke Hoofdroute (gemeente Den Haag) en de A4-Vlietzone (gemeente Den Haag). Er vindt afstemming plaats over de uitgangspunten, de lopende onderzoeken en de effecten van oplossingen. Waar mogelijk worden de onderzoeken en resultaten gebruikt in de MIRT Verkenning Haaglanden en andersom.

4. Wat is de relatie met de verkenning Internationale Ring West van de gemeente Den Haag?   

De Verkenning Internationale Ring West is een initiatief vanuit de gemeente Den Haag. De besluitvorming over de Verkenning Internationale Ring West loopt via de gemeente Den Haag. De MIRT Verkenning Haaglanden is een project van de Rijksoverheid, de provincie Zuid-Hollland en de regio (waaronder gemeente Den Haag). De MIRT Verkenning Haaglanden voorziet geen maatregelen op de Internationale Ring West (Lozerlaan). De verwachting is dat door deze maatregelen de verkeersdrukte op de Verkenning Internationale Ring West en de natuur- en milieueffecten binnen de wettelijke normen blijven.

5. Wat is de relatie tussen de voorgestelde maatregelen en de ambitie ‘Den Haag Internationale stad’?   

De verbetering van de bereikbaarheid wordt gezien als een basisvoorwaarde om de ambitie ‘Den Haag Internationale stad’ te realiseren. In de MIRT Verkenning Haaglanden is onderzoek gedaan naar alle ambities van de deelnemende partners. De bestuurders van Rijk en regio hebben op basis van deze inventarisatie vier gezamenlijke ambities geformuleerd om Haaglanden sterker te maken in de toekomst, waaronder ‘Den Haag Internationale stad’ en twee randvoorwaarden geformuleerd. Door de voorgestelde maatregelen wordt de bereikbaarheid van de regio als geheel sterk verbeterd, en de bereikbaarheid van economische kerngebieden.

6. Wat is de samenhang met ketenvoorzieningen, zoals P+R?   

Ketenvoorzieningen zoals P+R (Park and Ride) zijn geen rechtstreeks onderwerp van onderzoek in de MIRT Verkenning. Bij het ontwikkelen en beoordelen van oplossingen spelen ketenvoorzieningen wel een rol: een maatregel die extra kansen biedt voor ketenvoorzieningen scoort beter in het beoordelingskader. Uitgangspunt is dat in 2020 de kwaliteit van diensten, materieel, toegankelijkheid, reisinformatie en ketenvoorzieningen is verbeterd. Voorbeelden van ketenvoorzieningen zijn P+R, transferia, de OV-fiets, deelautogebruik en reis- en route-informatie bij overstappunten van openbaar vervoer.